Korzystanie z tej witryny oznacza wyrażenie zgody na wykorzystanie plików cookies.
Więcej informacji możesz znaleźć w naszej Polityce prywatności.
Nie pokazuj więcej tego komunikatu
Język
Polski Angielski Niemiecki Rosyjski
Kategorie
  » Kingway
  » Wilmat WM
  » Benzer
  » Inca
  » Zumico
  » Kingway
  » Wilmat WM
  » Benzer
  » Inca
  » Zumico
  » Kingway
  » Benzer
  » Inca
  » Zumico
  » Kingway
  » Benzer
  » Kingway
  » Wilmat WM
  » Zumico
  » Kingway
  » Wilmat WM
  » Benzer
  » Inca
  » Zumico
Części zamienne


 
Informacje
Pliki do pobrania
Polski tłumik żużlowy
Kto jest online
Obecnie w sklepie jest

 online.
Katalog » warsztat cz.2
warsztat cz.2

 

Z A P Ł O N

Wymontowanie układu elektrycznego silnika

Przy pracach wykonywanych przy układzie elektrycznym silnika należy stosować się do specjalnych zaleceń naprawczych podanych w niniejszej instrukcji naprawy. Celem skontrolowania prawidłowości okablowania należy posłużyć się elektrycznym schematem połączeń przynależnym do pojazdu.Przy nienaruszonym układzie elektrycznym silnika należy zaznaczyć, dla ułatwienia sobie pracy i zaoszczędzenia czasu przy ponownym montażu, położenie funkcyjne płyty podstawowej układu zapłonowego przez zarysowanie lub przez przeciwległe ślady uderzenia punktakiem na płycie podstawowej i obudowie silnika. Przyłącza kabla w takim przypadku nie są oddzielane; płyta podstawowa pozostaje więc na pojeździe i jest tam przywiązywana w korzystny sposób na chronionym miejscu.Taśmę przytrzymująca koła zamachowego „DV 37' (opaska magneta)należy tak natożyć,żeby pętla przy pokręcaniu koła biegunowego w lewo kładła się na jego obwodzie.Odkręcić nakrętkę mocującą M 10x1. koła biegunowego przy użyciu klucza nasadowego lub wygiętego klucza oczkowego SW17 i wyjąć znajdujący się poniżej pierścień sprężysty A 10.


Wkręcić ściągacz „DV 38' do piasty koła biegunowego; dolna część przytrzymać za powierzchnie przeznaczone „pod klucz' przy użyciu klucza narzędziowego SW 19 mm. Wrzeciono dociskowe dociągnąć przy użyciu klucza narzędziowego SW 19 mm; koło biegunowe luzowane jest szarpnięciem z gniazda stożkowego; przy zdejmowaniu zwracać uwagę na wpusty 2 x 3,7 w rowku prawego czopa wału korbowego
 


(1) Zaznaczyć położenie płyty podstawowej
(2) Zluzować łapy mocujące i wyjąć płytę podstawową.

Wbudowanie wyposażenia elektrycznego silnika
Wbudować płytę podstawową uwzględniajqc dokonane ewentualnie oznaczenia (1); dociągnąć starannie zamocowanie łap (2), przy czym należy zwracać uwagę na płaskie przyleganie płyty podstawowej.
Przy dociąganiu łap przytrzymujących płyta podstawowa nie może ulec wypaczeniu.


Płyta podstawowa elektronicznego układu zapłonowego
- Nasadzić koło biegunowe zwracając uwagę na prawidłowe położenie rowka tarczy
- Nałożyć taśmę przytrzymującą „DV 37'. Pętla taśmy musi przylegać przy pokręcaniu koła biegunowego w prawo; dociągnąć nakrętkę mocujqcq M 10x 1 z podkładka sprężystą 10 z momentem dociqgajqcym 20 Nm (2 kpm).

Prace przy instalacji elektrycznej
Elektryczny iskrownik - Budowa i sposób działania
Magnetyczny, wysokonapięciowy zapłon kondensatorowy pracuje bezstykowo i nie wymaga konserwacji. Prąd zapłonowy indukowany jest przez sterowane rozładowanie kondensatora w położonej zewnętrznie cewce zapłonowej 6 V. Prąd dla ładowania kondensatora oraz impuls sterujący wytwarzane są przez cewkę ładującą lub sterownik urządzenia zapłonowego.
                           

1)Płyta podstawowa                                                                            Główne części elektrycznej pradnicy-iskrównika
2)Cewka oświetlenia 35 W                                                                  1)Cewka lądująca
3)Cewka oświetlenia 21 W                                                                  2)Cewka oświetlenia
4)Cewka ładująca (dla aparatu ze                                                      3)Cewka oświetlenia 21 W dla światła stop,
5)Przyrząd sterujący (nadajnik)                                                              światła zwrotnego i do ładowania akumulatora
6)Tarcza zamachowa
7)Cewka zapłonowa AB 6 V-IPOO
8)Przewód zapłonowy
9)Wtyczka przewodu zapłonowego
10)Element sterujący
11)Przewód od elementu sterującego do cewki zapłonowej

Tarcza zamachowa zawiera 6 ceramicznych magnesów trwałych, które nie wymagają magnetyzowania uzupełniającego, ani przy dobudowanej tarczy zamachowej - magnetycznego zwarcia. Przez specjalne ukształtowanie blachy biegunowej zapłon sterowany jest bezstykowo. Piasta tarczy zamachowej zaopatrzona jest w gwint dla urządzenia do ściągania tarczy zamachowej z wału korbowego (M 27 x 1,25). Wspólna praca światła hamulcowego,światła pozycyjnego tylnego i urządzenia ładującego z cewki 21 W warunkuje, iż przy włączonym świetle hamulcowym wyłączone jest urządzenie ładujące oraz światło pozycyjne tylne. Przy włączonym świetle tylnym (jazda nocą) prąd ładowania akumulatora jest zmniejszony. Zaciski (14), (2) i (15) przewodzą napięcie robocze do 400 V. Prace należy przeprowadzać wyłącznie przy silniku wyłączonym i gdy zapłon jest odlączony!

Opis współdziałania elektronicznego urządzenia zapłono¬wego 8384.5/2 z elektronicznym ogranicznikiem prędkości zapłonowej (zasada działania).
1.Zasada działania
Elektroniczne urządzenie zapłonowe 8384.5/2 (EMZA) jest wysokonapięciowym zapłonem kondensatorowym, sterowa¬nym bezstykowo przez indukcyjny nadajnik różnicowy (HKZ), krórego zasobnik energii zapłonowej (kondensator w zespole sterującym) ładowany jest napięciem generowanym w trwałych magnesach wirujących (tarcza zamachowa)
w polu przemiennym. Napięcia z generatorów magnetycznych są pod względem amplitudy zależne od prędkości obrotowej i przez obciążenie regulowane są na poziom dostosowany do funkcji. Elektroniczny ogranicznik prędkości obrotowej (EDB) przyłączany jest do przewodu sterującego Kl. 3 względem masy.EDB zawiera jako główny element funkcyjny kondensator dostosowany do kompleksowego oporu obwodu sterującego(nadajnik sterujący oraz odcinek sterowniczy elementu sterującego), który jako element zależny od częstotliwości wraz ze wzrostem prędkości obrotowej obciąża dodatkowo napięcie sterujące i je obniża. Przy prędkości obrotowej ograniczającej, napięcie sterujące nie wystarcza już do zasterowywania tyrystora przełączającego i do uruchomienia zapłonu. Przez zanik zapłonu silnik traci prędkość obrotową skutkiem czego ponownie następuje zapłon.
2.Wymiarowanie i wyrównanie tolerancji
Wielkość kondensatora w EDB jest tak dobrana, żeby była osiągana żądana prędkość obrotowa ograniczenia przy zachowaniu górnej granicy progowej prędkości obrotowej (600 obr/min). Progową prędkością obrotową jest prędkość iskrownika przy której oddawane napięcie sterujące wystarcza do wyzwolenia zapłonu. Jako celowe i praktyczne okazało się nastawienie ograniczającej prędkości obrotowej (po preselekcji odpowiedniej wartości pojemności) przez dzielnik napięcia wejściowego (regulator nastawczy)elementu sterującego. Wartość pojemności jest dobrana prawidłowo
odpowiednio do ograniczającej prędkości obrotowej, tak iż wszystkie tolerancje wyrównują się na regulatorze nastawczym przy zachowaniu progowej prędkości obrotowej 600 obr/min.Jeżeli granica ta nie zostanie w pełni wyczerpana, wówczas należy powiększyć pojemność kondensatora.
3. Charakterystyka chwili zapłonu Przy zastosowaniu EDB kondensator tak wpływa na przebieg chwili zapłonu, iż występuje
dodatkowe dynamiczne przestawienie opóźniające a 5,5° kata obrotu korby przy ograniczającej prędkości obrotowej. O tę wartość oznaczenie chwili zapłonu na iskrowniku jest przestawione w kierunku wcześniejszym, tak iż na zakresie roboczej
prędkości obrotowej silnika istnieją praktycznie takie same Warunki jak przy zastosowaniu w motorowerze z rozrusznikiem nożnym.
4. Zachowanie się w zakresie temperatury EDB wykorzystuje działanie wyzwalające tyrystorowego wejścia sterującego.
Próg wyzwalający, napięcie sterujące UGT, jest zależny od temperatury. Dla skompensowania wpływu temperatury zastosowany jest w EDB termistor, który mniej obciąża nadajnik sterujący przy niskich tem¬peraturach niż przy wyższych.
W ten sposób udaje się utrzymywanie zmiany ograniczającej prędkości obrotowej w zakresie temperatury we właściwych granicach. Dodatkowe omowe obciążenie zasadnicze należy również uwzględnić przy projektowaniu kondensatora.
5.Streszczenie
EDB za pomocą pasywnych elektronicznych elementów składowych wpływa, w zależności od prędkości obrotowej, na napięcie sterujące iskrownika. Przy ograniczającej prędkości obrotowej tyrystor zapłonowy nie jest już więcej zasterowywany. Przez regulator nastawczy elementu sterują¬cego następuje wyrównanie tolerancji.
Przy każdej naprawie instalacji zapłonowej należy sprawdzić zalecony odstęp elektrod wynoszący 0,4 mm.

Zasadnicze nastawienie zapłonu
Zasadnicze nastawienie zapłonu przeprowadza się w następujący sposób:
Zluzować lekko uchwyty mocujące płyty podstawowej. Przekręcić płytę podstawową przy użyciu blachy do przestawiania, aż znaki kreskowane na płycie podstawowej znajdą się naprzeciwko oznaczenia punktu zapłonu na obudowie silnika
(odpowiadający 1,8 mm przed górnym punktem zwrotnym). Dla silnika 731 KL punkt zapłonu znajduje się 2,4 mm przed górnym punktem zwrotnym. Dociągnąć mocno śruby uchwytów mocujących płytę podstawową.


Nastawianie maksymalnej prędkości obrotowej silnika.
Nastawianie za pomocą nabywanego w handlu przyrządu diagnostycznego wskazującego prędkość obrotową i wyposażonego w stroboskop, nastawiana jest prędkość max. 6 300 +/-200 obr/min. Prędkość obrotowa silnika doregulowywana jest na regulatorze nastawczym zespołu sterującego, Przy prędkości obrotowej poniżej 6 100 obr/min regulator należy przestawić w lewo.Przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika powyżej 6 500 obr/min regulator należy przestawić w prawo i zalakować.


Dynamiczne nastawianie zapłonu
Dynamiczne nastawianie zapłonu dokonywane jest przy prędkości silnika 3 000 obr/min przy pomocy lampy stroboskopowej.
Kolejność czynności:
Pokręcić płytę podstawową przy zluzowanych nieco uchwytach mocujących w taki sposób żeby występy blachy przestawiającej znalazły się naprzeciwko wycięć przestawczych na silniku.Uruchomić silnik przy n = 3 000 obr/min i przy pomocy stroboskopu oświetlać błyskami znaki na tarczy zamachowej i na obudowie silnika i przez przekręcenie płyty podstawowej doprowadzić dc pokrycia. Dociągnąć mocno śruby uchwytów mocujących płyty podstawowej.

Wskazówki:
Jeżeli brak oznaczenia punktu zapłonu 1,8 lub 2,4 mm przed górnym punktem zwrotnym na obudowie silnika, wówczas należy je nanieść stosownie do wskazówki w rozdziale "Podstawowe nastawienie zapłonu' z pomocą przyrządu pomiarowego chwili zapłonu (czujnik pomiarowy) . Przy wymianie jedynie tarczy zamachowej,oznaczenie umieszczone na płycie podstawowej jest nieważne i może być używane tylko jako punkt orientacyjny. Płytę, podstawową należy zaznaczyć po dokonaniu dynamicznego nastawienia zapłonu stosownie do oznaczenia umieszczonego na obudowie silnika.

Przy pracach nastawczych podczas pracy silnika istnieje niebezpieczeństwo skaleczenia przez wirującą tarczą zamachową!
Wskazówki dotyczące naprawy
Prace naprawcze przy elektronicznym urządzeniu zaptonowym powinny być wykonywane wyłącznie przez fachowca, który oprócz odpowiedniej wiedzy fachowej dysponuje, również niezbędnymi środkami kontrolnymi i pomiarowymi. Metody pomocnicze powinny być stosowane tylko w przypadkach skrajnych.
Możliwe są zasadniczo następujące warianty napraw;
Wymontowanie i ponowne wbudowanie (wymiana) kompletnego urządzenia. Konieczne jest zasadnicze nastawianie zapłonu. Wymiana płyty podstawowej lub tarczy zamachowej. Zamienne płyty podstawowe nie posiadają oznaczenia do
wyzwalania impulsów sterujących w zespole sterującym. Na zamiennych tarczach zamachowych umieszczone jest oznaczenie uzależnione od rowka wpustowego na piaście. Płyta podstawowa i tarcza zamachowa przy wymianie cześci oryginalnej muszą byc więc nastawione względem siebie, a płyta podstawowa musi zostać na nowo zaznaczona.
Odbywa się to w normalnym przypadku przez dynamiczne nastawienie zapłonu przy użyciu lampy stroboskopowej przy prędkości obrotowej silnika n = 3 000 obr/min
Wymiana części sterującej
Pomocnicze nastawianie punktu zapłonu i prędkości obrotowej silnika 6 300+200 obr/min

Prowizoryczne nastawienie chwili zapłonu
Środek rdzenia cewki zespołu sterującego zaznaczyć na czołowej stronie.


Zaznaczyc odstęp środków blach bieguna sterującego w tarczy zamachawej na jej obudowie lub na wkładce tekturowej niewidocznej z zewnatrz.
 


Tak nasadzić tarczę zamachową na płytę podstawową, obydwa oznaczenia znalazły sie nad sobą.

Oznaczyć płytę podstawową wg oznaczenia istniejącego żeby na tarczy zamachowej.

Wymiana zespołu sterującego

Sprawdzić prędkość obrotową silnika z instalacją magnetyczna zapłonową wyposażoną w nowy zespół sterujący i w razie potrzeby skorygować nastawienie. Zakres nastawienia: 6 300+^0 obr/min


Wartości probiercze urzqdzenia zapłonowego
Podczas kontroli urządzenia zapłonowego na stanowisku probierczym muszą być zachowane następujące wartości:
Temperatura urządzenia zapłonowego; 20 °C+5 K Progowa prędkość obrotowa 400—600 obr/min (sprawdzenie dokonywane jest z małym odcinkiem iskry 2—3 mm)

Długość iskry
Prędkość w obr/min Długość iskry TGL 4481/06 w mm 600 lub więcej 6 mm, regularne przejście iskry 3 000 . . . 6 500 7 mm, regularne przejście iskry Podczas sprawdzania nie należy obciążać oświetlenia.

Cewka ładowania
Wartości oporności
wykonanie z wysokością rdzenia 15 mm: 500 . . . 600 om
wykonanie z wysokością rdzenia 13 mm: 650 . . . 780 om
(zacisk 14 odłączony, pomiar dokonywany względem masy)

Napięcie ładujące podczas pracy z zapłonem
wartości orientacyjne 150 . . . 190 V przy n = 2 000 obr/min
(mierzone przy użyciu przyrządu uniwersalnego na zacisku 14 lub 2 względem masy)

Nadajnik sterujący
Oporność całkowita: 24 ... 30 om
(zacisk 3 odłączony, mierzone względem masy)
Oporność częściowa R-1 odłączona między zaciskiem 3 punkt pomiarowy na górnej stronie nadajnika: R1 = 12... 15 om
Oporność częściowa R2 między punktem pomiarowym na górnej stronie nadajnika i masą: R2 = 12 do 15 om
Ri i R2 mogą się odchylać od siebie maksymalnie o 0,5 om.

budowa świecy ISOLATOR


zapłon



S I L N I K

Ważne wymiary montażowe, luzy robocze i momenty dociągania
(przedstawione na schematycznym rysunku silnika M531)



Rozdzielenie obudowy silnika
Wykręcić dziesięć śrub mocujących obudów


Nasadzić urządzenie rozdzielające obudowę silnika „V 002" i równomiernie dociągnąć na przemian śruby dociskowe
Usunąć pierścień zabezpieczający wału wyjściowego oraz sprężynę sznurową i usunąć koła zębate przekładni.(Zwracać przy tym uwagę na tarcze pośrednie i na ustalanie biegów; komplet kół zębatych na wale wyjściowym może również pozostać w zamontowanym stanie, przy czym również wał z klinem przesuwnym lub trzpień montażowy „V 009" pozostaje
w wale wyjściowym.)
                

Usunąć wały przekładni; w tym celu należy usunąć pierścień zabezpieczający "z 17" wałka sprzegłowego.


Nasadzić urządzemie wyciskające wału korbowego "V006" i wycisnąć wał korbowy z lewej połówki obudowy (śruby dociągać kluczem 19 mm)
 

Usunąć pieiścień zabezpieczający 40 łożyska 6203 wału sprzęgłowego z lewej połówki obudowy oraz pierścień zabezpieczajqcy 47 łożysko wału korbowego 6204 i pierścień uszczelniający wał z prawej połówki obudowy. Połówki obudowy silnika podgrzać do ok. 100 LC; usunąć łożyska z gniazd; w razie potrzeby do demontażu łożysk kulkowych 5000 F (C 3) (dla wału sprzęgłowego z prawej strony) należy użyć przyrząd „DV 70".


Montaż slinkia
Przed montażem należy poddać dokładnemu oczyszczeniu i kontroli wzrokowej wszystkie części składowe przewidziane do ponownego użycia. Należy sprawdzić:
-Stopień zużycia:
w szczególności części ulegających szybkiemu zużyciu, wyszczególnionych w katalogu części zamiennych, gniazd łożysk,części napędu podlegających dużemu obciążeniu
-Stan powierzchni uszczelniających:
płaskość lub dokładność ruchu obrotowego,jakość powierzchni; czy nie ma pęknieći jamskurczowych na częściach żeliwnych; czy są dobrze osadzone kołki pasowe i sworznie łożyskowe; sortowanie i jakość instalowanych łożysk tocznych;
-Jakość zwyczajną:
elementów zabezpieczających , gwintów , sprężyn , izolacji
Połówki obudowy, odpowiednio do ich obróbki parami, należy używać też wyłącznie parami. Części znormalizowaane muszą odpowiadać jakości i cechom podanym w katalogu części zamiennych.

Wbudowanie wału korbowego i przekładni


1)Śruby dwustronne do zamocowania cylindra
2)Łożysko kulkowe zwykłe 6204 TN (C 3), cichobieżne
3)Pierścień uszczelniający wał D 20 x 35 x 7(odporny na olej i benzynę)
4)Pierścień zabezpieczający 40
5)Łożysko kulkowe zwykle 6203 F (C 3)
6)Łożysko kulkowe zwykłe 16004 F (C 3)
7)Sworzeń
8)Tarcza łożyskowa
9)Podkładka 8,4
10)Blacha zabezpieczająca B 8,4
11)Nakrętka sześciokątna M 8

Pierścień zabezpieczający 40 założyć do rowka pierścieniowego gniazda dla lewego łożyska kulkowego (6203) wału sprzęgłowego i podgrzać lewą połówkę obudowy silnika do 100:C; zatożyć łożysko kulkowe aż do oporu do połówki obudowy. Rozgrzany grzyb ogrzewczy łożyska wału korbowego „V 017" wprowadzić do pierścienia wewnętrznego lewego łożyska kulkowego 6204 wału korbowego i pozwolić by oddziaływał przez 2. . .3 minuty. Sprawdzić starannie jakość wału korbowego, w szczególności dokładność ruchu obrotowego (dopuszczalny błąd: 0,02 mm), stan gniazd łożyskowych i powierzchni bieżnych obydwu promieniowych pierścieni uszczelniających, luz osiowy koszyczka łożyska korbowodu
(dopuszczalny błąd: 0,4-0.2 mm), prawidłowe przyporządkowanie łożysk (wg tablicy grup sortowania), wyważenie statyczne (do wyważenia zawiesza się na kompletnym wale korbowym ciężar G = 26 g).


1)Śruby dwustronne do zamocowania cylindra
2)Łożysko kulkowe zwykłe 6204 TN (C 3), cichobieżi
3)Podkładka wiodąca olej
4)Podkładka wyrównawcza 0 47
5)Pierścień zabezpieczający 47
6)Pierścień uszczelniający wał D 20 x 47 x 7(odporny na olej i benzynę)
7)Łożysko kulkowe zwykłe 6000 F {C 3)
8)Łożysko kulkowe zwykłe 6004 F (C 3)
  

Przy odchyleniach dokładności ruchu obrotowego wał korbowy należy ustawić wg następującego schematu.


   

Lewy czop wału korbowego (ma walcowe odsadzenie) należy wprowadzić do nagrzanego pierścienia wewnętrznego łożyska i wkręcić urządzenie do wciągania "V 003'na czop gwintowany wału korbowego; Wciągnąć wał aż do oporu do lewego tożyska wału korbowego przez pokręcanie w prawo nakrętki dociskowej przetyczką

  
Osadzić wał sprzęgłowy i zabezpieczyć pierścieniem zabezpiecznjacym 17


 
a)Śruby z łbem walcowym BM ó x 40
b)Śruby z łbem walcowym BM 6 x 50
1)Podkładka wiodąca olej
2)Podkładko wyrównawcza fi47
3)Pierścień zabezpieczający 47
4)Pierścień uszczelniający wał D 20x47x7
(dla wału korbowego z prawej strony)
5)Podkładka wyrównawcza fi 42
6)Uszczlka kołpaka uszczelniającego
7)Kołpak uszczelniający
3)Wkręt z łbem wpuszczanym BM 5x 10 (4 sztuki)
9)Pierścień uszczelniający wał D 20 x 30 x 7
(dla wału wyjściowego, z prawej strony)


1) Zabierak rozrusznika pedałowego
2) Sprężyna rozrusznika pedałowego
3) Wał rozrusznika pedałowego
4) Pierścień zabezpieczający 16
5)Pierścień o przekroju okrągłym
6)Blacha mocująca

Widełki przełączające zmontowanej wstępnie dźwigni wahliwej wprowadzić do rowka pierścieniowego wału z klinem przesuwnym (przekładnię ustawić na „1-szy bieg") i dźwignię wahliwą zmontować razem z bębnem krzywkowym pasującym do liczby biegów przekładni. Nasadzić tarczę rozruchowa na sworzeń łożyskowy i zabe;pieczyć bęben krzywkowy pierścieniem zabezpieczającym 12


Rozróżnianie bębnów krzywkowych dla przekładni 3- i 4-biegowych

Przekładnia 3-biegowa

Liczba wrębów ustalających ......4
Liczba kołków przetaczających....2
Długość toru krzywkowego.....ok. 40 mm 

Przekładnia 4-biegowa

Liczba wrębów ustalających ......5
Liczba kołków przetaczających.....3
Długość toru krzywkowego.......ok. 60 mm

Odgięty koniec sprężyny rozrusznika pedałowego wprowadzić do bocznego otworu zabieraka rozrusznika pedałowego i wsunąć wał rozrusznika do wewnętrznego profilu zabieraka. Zmontowany zespół założyć w taki sposób, żeby dolny czop wału rozrusznika przeszedł przez koło rozrusznika i wszedł do otworu łożyskowego prawej połówki obudowy; czop boczny zabieraka skierowany jest ku dołowi (widziane w położeniu funkcyjnym) do wylotu skosu podnoszącego


Blachę mocującą założyć w taki sposób, żeby mało para odchylonych płytek było skierowana ku dołowi i żeby sprężyna rozrusznika była wyśrodkowana; szeroka płytka, spoś¬ród trzech skierowanych ku górze, skierowana jest ku tyłowi, gdy sprężyna rozrusznika nie jest naprężona. Wsunąć klucz nasadowy „W 004" na wał rozrusznika i pokręcić w lewo o 180°
blachę mocującą wcisnąć ku dołowi; śruba dwustronna obudowy wchodzi przy tym do otworu g płytki bocznej; dolną płytkę boczna zamocować śrubą M 6x 14
 
Naciągnąć pierścień o przekroju okrągłym 12x2


Nasadzić sprężyne przelączającą na blachę mocującą (końce sprężyny rozchylone są przez szeroki kątownik blachy mocującej)

 
Zamontowaną wstępnie dźwignie przełączajacą (składającą się z wału wydrążonego,zapadki  przełączającej i sprtężyny zapadki przełączającej) tak zmontować żeby zapadka przełączjąca przechodziła obok pierwszego i drugiego wrębu ustalającego tarczy krzywkowej na bębnie krzywkowym.


Nasadzić tuleję dystansową na wkręt bez łba M 6 obudowy i założyć płytkę z dżwigniq ustalającą (wręt bez łba wchodzi przy tym do otworu, tak jak i czop wchodzi do przynależnego otworu łożyskowego obudowy), Wkręcić nakrętkę  M6 na wkręt bez łba; sprężynę naciągową założyć za dźwignię ustalającą i za wkręt bez łba.

silnik w przekroju








 

Wszystkie zdjęcia, oprawa graficzna, opisy chronione są prawami autorskimi,
zastrzegamy sobie prawo do korzystania z opisów, kopiowania bez naszej
wiedzy zdjęć jak i oprawy graficznej.
Zgodnie z Dz.U. z 1994 r. Nr 24, poz. 83


Powrót
Strona główna |  e-sklep |  Kontakt 3129126 wywołań od 18 września 2009 Copyright © 2013 oscGold